О техническом регламенте на маломерные суда

В последнее время, как грибы после дождя, появляются в России техрегламенты – документы, якобы призванные в очередной раз «упорядочить» и «нормировать» все, что по мнению больших людей в высоких кабинетах еще на упорядочено и не занормировано. Теперь эта напасть «техрегламентописательства» пришла и в судостроение, ввергая судостроителей и проектировщиков в новые увлекательные бюрократические процессы…

Вообще не совсем понятно, для каких целей понадобились подобные документы, при уже существующем многообразии правил и требований. Но нужно отдать должное авторам всеобъемлющих техрегламентов, перед которыми стояла амбициознейшая задача: выплеснуть на нескольких десятках страниц весь собственный, отечественный да и мировой опыт проектирования и постройки судов, особенно с учетом многообразия их назначения и типов. Прямо скажу – документы получаются «не очень» по уровню технической проработки и стилю изложения. Если уж быть совсем точным – где-то в процессе межкабинетной компиляции теряются важные детали, которые делают обсуждаемые регламенты трудновыполнимыми и бесполезными на практике.

Рассмотрим более подробно недавно опубликованный технический регламент "О БЕЗОПАСНОСТИ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ" ТР ТС 026/2012.

http://www.tsouz.ru/eek/RSEEK/RSEEK/SEEK5/Pages/R_33.aspx
http://www.tsouz.ru/eek/RSEEK/RSEEK/SEEK5/Documents/P_33.pdf

Основной текст техрегламента представляет из себя набор разрозненных тезисов, а сами технические требования к судам изложены в основном Приложениях.

Сначала, как водится, разработчики документа предпринимают главный и наиболее важный стратегический шаг – сделать отечественный документ несовместимым с международными по части классификации. Скажем, во всем мире в правилах классификационных обществ [7-9] и стандартах ISO [4-6 и др.] принят предел по длине для малых судов 24м; но «мы пойдем другим путем» и сделаем 20м и назовем их маломерными!

Теперь нужно запутать категории – как можно больше категорий и подкатегорий; в Европе их для малых судов всего четыре, но у нас «враг не пройдет»! Использован излюбленный прием отечественных «правилописателей» – вместо того, чтобы увеличивать разрешенную высоту волны в геометрической прогрессии, разработчики добавляют по чуть-чуть – получаем изощренную сложную систему классификации с массой «категорий сложности» и «разрядов» - настоящее раздолье для регулирующих, нормирующих и проверяющих. Вероятно, разработчики скрещивали категории из морского и речного регистров, но в результате получилась полная бессмыслица.
Не понимаю, как на практике определить разницу в высоте волны трехпроцентной обеспеченности, скажем, 3.5 и 3.0м - не на бумаге, а в повседневной эксплуатации, и как эта мизерная разница может повлиять на проектные характеристики судна? Я попробовал найти примерное соответствие «техрегламентных» категорий с европейскими (де-факто - международными), и вот что получилось – см. табл.1. Оказывается, все что в техрегламенте «мелко нашинковано» на разряды, можно было с успехом укрупнить и объединить в более разумные категории, еще и (не дай Бог!) соответствующие европейским…

Следуя принципу «краткость - сестра таланта», требования к остойчивости авторы техрегламента жестко и точно уместили всего в нескольких абзацах Приложения 2 (цитируем):

Для палубных маломерных судов, рассчитанных на плавание в районах 0 - III категорий сложности и 1-4 разрядов районов плавания IV категории сложности, должны выполняться следующие требования:
а) плечо диаграммы поперечной статической остойчивости при угле крена 30 градусов или более должно быть не менее 0,25 метра для маломерных
судов, рассчитанных для плавания в районах IV категории сложности 1 и 2 разрядов, и не менее 0,2 метра для маломерных судов, рассчитанных для плавания в районах IV категории сложности 3 и 4 разрядов;
б) максимум диаграммы поперечной статической остойчивости должен достигаться при угле крена маломерных судов не менее 25 градусов;
в) угол заката диаграммы поперечной статической остойчивости маломерных судов должен быть не менее 60 градусов;
г) начальная поперечная метацентрическая высота палубных и беспалубных маломерных судов при всех вариантах нагрузки, за исключением порожних маломерных судов, должна быть не менее 0,5 метра.



Рисунок 1 – Диаграммы остойчивости малых судов и лимиты техрегламента
Представлены диаграммы остойчивости для некоторых судов построенных по проектам КБ AMD и сертифицированных ведущими классификационными обществами на указанные категории по стандартам ISO. Обратим внимание, что все диаграммы обрываются на углах заливания.

Эти «требования» более всего похожи на выдержку из старого учебника по «Теории и устройству судов»... Отрадно, что авторы техрегламента до сих пор хранят старые конспекты лекций, но требования в таком виде даже для «больших» судов уже не применяются. Тем более, «пришивать» эти требования к малым судам вообще не имеет смысла…
Ведомо ли авторам документа, что у большинства существующих в природе прогулочных малых судов диаграммы остойчивости ограничены углом заливания (например, через воздухозаборники машинного отделения или окна рубки), и случается он – по странному стечению обстоятельств – при углах крена куда менее 60? Ведомо ли авторам, что у многокорпусных судов и относительно широких катеров максимум диаграммы достигается при углах крена менее 25? Например, согласно HSC Code (Annex 7, 1.2 [2]) и [11] максимум диаграммы остойчивости должен быть не менее 10 для многокорпусных судов. Для таких судов при нормировании применяется несложный перерасчет плеч, углов и площади под диаграммой остойчивости.

Известно ли, в конце концов, авторам документа, что диаграмму остойчивости судов практически по всем имеющимся правилам вообще требуется рассчитывать только до 50 [1,5]?
С упорством, достойным лучшего применения, отечественные чиновники от судостроения продолжают для малых судов нормировать метацентрическую высоту. (Кстати, эта беда не обошла и правила РМРС [12]).

На самом деле, для малого судна есть куда более важная характеристика начальной остойчивости, связанная непосредственно с эксплуатацией судна – это угол крена при смещении людей к борту. Скажем, для судна, на котором масса людей мала по сравнению с водоизмещением судна, безопасная метацентрическая высота запросто может быть и менее «нормативной» 0.5м. Может иметь место и обратная ситуация! То же самое можно сказать о максимальном плече остойчивости. Казалось бы, что проще – потребовать проверки угла крена и остаточного надводного борта при смещении людей в крайнее положение; и ведь этот тест можно провести на воде в присутствии инспектора, и просто контрольный - перед выходом из базы... И это куда проще, чем оперировать с отвлеченным для эксплуатационников-маломерщиков понятием «метацентрической высоты». Именно так и сделано в стандарте ISO12217 [5], и даже в ГОСТ [10 и др.]. Но об этой простой тонкости в старом учебнике ТУС не написано, к сожалению…

Требования техрегламента к непотопляемости вообще представляют себя классический пример того, что нельзя, категорически нельзя деятелям от большого судостроения выдумывать нормы для малых судов! Помимо отсутствия опыта, это совершенно другой менталитет... Таким образом, усилиями «доброжелателей» в техрегламенте появились требования к одноотсечной непотопляемости и аварийной плавучести. Эти требования на подавляющем большинстве прогулочных малых судов просто невыполнимы – из-за ограниченных размеров и особенностей компоновки помещений. В общем случае, наличие водонепроницаемых переборок (кроме, пожалуй, таранной) в прогулочном малом судне сделает его использование по назначению невозможным…

И это, как ни странно, понимают разработчики зарубежных норм, не требуя обеспечения непотопляемости самого судна и обеспечивая безопасность людей спасательными средствами. Скажем, в стандарте ISO12217-1 [5] требования к непотопляемости применяются только как опционные для судов со сниженным надводным бортом и характеристиками остойчивости. В Правилах LR SSC [7], GL [8], DNV [9] для малых судов (не прогулочных!) присутствуют требования к водонепроницаемым переборкам (таранной и переборкам машинного отделения), но они применяются только начиная с определенной длины (от 15…20м). Одноотсечная непотопляемость или аварийная плавучесть требуется, как правило, только для специальных малых судов, например патрульных…

Возникает вопрос: зачем в техрегламенте нужно было вводить требования к непотопляемости для всех маломерных судов? Кому-то кажется нормальным на судне длиной, скажем, 10-15 м наличие 4-5 водонепроницаемых переборок и соответственно дверей/люков, или нескольких кубометров блоков плавучести? Иначе, как извращениями, это назвать нельзя...

Можем долго перечислять перлы «свежеиспеченного» документа – например, требования к оборудованию совершенно не синхронизированы с международными [3-6], и это притом, что большинство комплектующих покупается по зарубежным каталогам (в России это оборудование не производится). Еще одним свалившимся на головы судостроителей «нововведением» является требование обеспечить конструктивную противопожарную защиту. Помимо того, что этого требования нет для прогулочных судов в стандартах ISO [4], для судов из пластика (именно этот материал использован для 90% всех малых судов) это очень сложно и подчас невыполнимо.

И таких «мелочей» в рассматриваемом документе – вагон и маленькая тележка. Теперь весьма смутные представления разработчиков о маломерных судах легли в основу техрегламента Таможенного союза, которому не соответствует значительная часть судов российского и зарубежного производства. Возникает риторический вопрос: зачем все эти несуразности, почему такие различия не только с общепринятой международной практикой, но даже с действующими правилами российских классификационных обществ? Очевидно, что задачи унификации требований со всем остальным цивилизованным миром никогда и не ставились – несмотря на очевидную выгоду для российских производителей и потребителей. Так уж сложилось, что у чиновников от судостроения на каждый случай есть универсальные отговорки (нужное подчеркнуть):

• у нас совсем другие условия («научное»)
• заграница нам не указ («патриотичное»)
• это все для Вашей же безопасности! («заботливое»)

Понимаю, что все написанное выше нисколько не будет учтено при корректировке техрегламента, и вынесен на действительно открытое экспертное обсуждение он не будет. Документ успешно решает главные задачи - загоняет российских производителей в нормативный тупик и одновременно создает возможности для коррупции при ввозе судов импортного производства…

Ссылки

1. Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments - Resolution A.749(18).
2. International Code of Safety for High Speed Craft (2000 HSC Code) – IMO, 2008 Edition
3. ISO 12216 Small craft - Windows, portlights, hatches, deadlights and doors - Strength and tightness requirements.
4. ISO 9094 - 1 Small craft - Fire protection - Part 1: Craft with a hull length of up to and including 15m; Part 2 : Craft with a hull length of ever 15m
5. ISO-12217-1 - Small Craft Stability and Buoyancy Assessment and Categorization.
6. ISO5085 Small craft - Man-overhead prevention and recovery.
7. Rules and Regulations for the Classification of Special Service Craft. Lloyd’s Register, 2012.
8. Rules for Classification and Construction of High Speed Craft, German Lloyd, 2002
9. Rules for Classification of High Speed, Light Craft and Naval Surface Craft. Det Norske Veritas – 2011.
10. ГОСТ 19105-79 - Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и технические требования.
11. Правила классификации и постройки высокоскоростных судов. Российский Морской Регистр Судоходства, 2008.
12. Правила классификации и постройки малых прогулочных судов. Российский Морской Регистр Судоходства, 2009.

Таблица 1 – Примерное соответствие категорий судов (неофициальная версия)
Районы
плавания по техническому Регламенту Характеристика
гидрометеоусловий Категория по ISO Small Craft/ EU Directive on Recreational Craft, 94/25/EC Характеристика
гидрометеоусловий "О"
категории
сложности требования не предъявляются Категория А - ocean Высота значительных волн до 7м и более и скорость ветра до 28м/с I категории
сложности морской район с высотой волны 3% обеспеченностью до 8.5м II
категории
сложности морской район с высотой волны 3% обеспеченностью до 7м III
категории
сложности морской район с высотой волны 3% обеспеченностью до 3.5м Категория B - offshore Высота значительных волн до 4м и скорость ветра до 21м/с IV
категории
сложности:
I разряда морской район или внутренний водный бассейн с высотой волны 3% обеспеченностью до 3.0м II разряда морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до
2.0м Категория C - inshore Высота значительных волн до 2м и скорость ветра до 17м/с III разряда морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до 1.2м IV разряда морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до 0.6м Категория D - sheltered Высота значительных волн до 0.3м (до 0.5м от проходящих судов) и скорость ветра до 13м/с V разряда морской район или внутренний водный бассейн с высотой
волны 1% обеспеченностью до 0.25м Примечание: соотношения между высотой значительных волн 1/3 обеспеченности и 3% обеспеченности приведены в [12].

Назаров А.Г.
к.т.н., директор КБ «Albatross Marine Design»

Отмечу, что данный регламент не распространяется на суда на подводных крыльях (слава богу последние Волга-2 тихо помирают), а также на суда на воздушной подушке и экранопланы. А те и другие уже есть в продаже. Например, питерская фирма "Кристи ховеркрафт" продает 2-6 местные ховеркрафты. В стране продаются и 2-3 местные экранопланы Hoverwing UH-18,19 производства США (от 2 до 4 млн. руб.), а также 5-местные экранопланы Акваглайд-5. Ладно с требованиями к безопасности экипажа -кто покупает, он сознательно идет на риск. А вот с требованиями управляемости - как? Потопит купающихся, или врежется куда-нибудь? Отмечу при отмене регистрации малых судов до 200 кг и мощностью мотора до 10 л.с. по ФЗ-36 на то, что написано в техрегламенте и паспорте судна многим эксплуатантам будет наплевать -выйдет надувнушка с ограничением высоты волны в 0,25 м в трехбальный шторм и что?

Технические регламенты вводятся взамен Гостов, но в усеченном виде -тех регламенты устанавливают только параметры безопасности в Соотвествии с ФЗ "О техрегулировании". Поэтому без них никак не обйдешься при сертификации.Постановка на регистр -нечто другое, тем более что суда массой менее 200 кг и мощностью мотора менее 10 л.с. вообще не региструются, а ходят на них люди, не имкющие прав.
!500 СВП с одной стороны -это много, с другой -мизер-смотря с чем сравнивать. Среди 1500 около 1200 -это маломерные суда. А их в России более одного миллиона-одна тысячная доля -это согласитесь немного. Среди 300 полноценных пассажирских судов менее 10% имеют вместимость больше 18 человек. Следовательно это -прогулочные суда. По охвату рейсов, обслуживающихся ранее СПК и " Зарями" тоже не более 10%.

Человеческий фактор -это то, на чего можно все списать. Никто не отрицает того, что "СВП проектируются согласно всех требований ГОСТов, Регистра и так . далее. Но если есть длительная время реакции СВП на движение руля -это что. Можно сказать, согласно инструкции судоводитель был обязан закончить маневр за 1 километр от встречного судна. Помнится в требованиях на легковые автомобили был учет времени реакции на поворот рулевого колеса. Маломерное судно -это в принципе тот же легковой автомобиль на воде, а не огромный дредноут. Поэтому я считаю, что это все надо учесть. Но теперь в связи со вступлением ФЗ-36 любое судно, которое занимается коммерческими перевозками -уже не маломерное. Да и вывод за рамки: спасательных и дежурных шлюпок для морских и речных судов; судов на воздушной п одушке и на подводных крыльях; и маломерные суда массой до 100 кг включительно очень показателен. Нужен один регламент, а не сотня, ведь все суда являются участниками движения на одной воде.

Г-ну Назарову респект за обоснованное мнение по этим регламентам,составляемым нашими чиновниками,имеющими представление о вопросе обсуждения лишь со стороны речных и морских пляжей!Эти чиновники создали этот "труд" не в целях реального обеспечения безопасности человека на воде,а лишь в стремлении тупо исполнить ранее данное указание Питиным заменить как бы устаревшие,изданные еще в старое советское время ГОСТы!
Но при этом все чиновники всех ведомств совершенно упускают из виду,что относительно вопроса замены ГОСТов речь в контексте идет о тех ГОСТах,что действительно устарели,как по требованиям к технологии,так и по требованиям,диктуемым совершенствованием и развитием областей их применения,например гражданское и промышленное строительство.Ну,а чиновники кинулись с лихим рвением буквально далее...на все,что только можно создавать подобные "труды"!
Совершенно верно затрагивает автор вопрос целесообразности подобных регламентов вообще,когда существуют Правила Регистра (речного и морского)!Ну что еще-то тут выдумывать ретивым чиновникам,причем на совершенно дилетантском уровне!А все для того же - распил выделяемых, "выбитых" под это дело средств,откаты при распределении уже выделенных средств бюджета под эти надуманные,никакой реальной практической роли не играющие цели! Вот в этом у наших чиновников способностей нет границ-на пустом месте создавать условия не только для "распила" выделенных средств,но и для последующего извлечения неправомерной выгоды для себя уже на стадии контроля по выполнению подобных документов!А попробуйте-ка еще на стадии проектирования согласовать с контролирующими и надзорными органами всю эту муть,которая не поддается разумному осмыслению у специалистов профессионалов!Замучаетесь!Главное отчитаться в своем участии в "модернизации" нормативно-правовых требований к промышленности!На практике все это не имеет ничего общего с реальной заботой общества в области обеспечения его безопасности,безопасности среды его обитания, независимо от области применения всех этих норм и правил!Стоит лишь вспомнить один из последних таких нововведений - утилизационный сбор на автомобили!Это вообще за гранью разумного!По этим правилам выходит,что размер утилизационного сбора зависти не от размеров итилизируемого,а от обЪема двигателя,причем для более нового автомобиля почему-то этот сбор много выше,чем для старого!Никаких мозгов не хватить,чтобы осмыслить это!Я уж не говорю вообще о разумности этого сбора у нас на нынешнем этапе состояния народа,обоснованной целесообразности для него всех этих "новшеств"!Задача-то понятна - восполнить потери от снижения пошлин при вступлении в ВТО.
Ну а народу что прикажете делать!А платить,платить и еще раз платить! Все эти телодвижения наших чиновников имеют собой единственную цель-заменить реальную работу по созданию условий для эффективного развития экономики и бизнеса,сползанию с ресурсной иглы вот подобным иллюзорным "творчеством"! Ну,неужели до руководства все это не доходит!Если так,то только остается лишь сожалеть.Двоечники...